甲醇燃料船快速地增长背后的燃料供应短缺隐忧

  据路透社报道，业内高管表示，集装箱托运人正在订购以甲醇为动力的船舶，以减少温室气体排放，但可再生甲醇的产量需要数年才能满足需求，成本也需要数年才能下降。

  A.P. Moller-Maersk公司拥有的第一艘以甲醇为燃料的绿色集装箱船已于7月份从韩国启航。据咨询公司挪威船级社（DNV）预测，到2028年，此类船舶的数量将从今年的30艘增至200艘。

  A.P. Moller-Maersk、达飞轮船（CMA CGM）和Xpress Feeders等集装箱巨头在相关订单上占据着主导地位。它们为包括苹果、耐克、阿迪达斯和沃尔玛在内的公司运送消费品，并将赌注押在甲醇燃料上，同时探索氨等其他欠发展的选择，以实现自身和客户的减排目标。

  马士基表示，采用双燃料的甲醇动力船舶成本比传统船舶高出约10%-12%，但从长远来看，一旦开发商实现规模经济，价格差异将变得微不足道。

  马士基公司能源市场主管艾玛-马扎里（Emma Mazhari）告诉路透社记者：“真正的成本挑战仍在燃料供应方面，需要在全世界内迅速建立规模化生产，和相关的燃料基础设施”。

  与燃油相比，传统甲醇的氮氧化物排放量最多可减少80%，硫氧化物排放量可减少近99%，但它仍然会排放会导致地球变暖的二氧化碳。

  甲醇行业协会（Methanol Institute）表示，与传统燃料相比，使用由生物质或从可再次生产的能源中捕获的碳和氢生产的甲醇，可使集装箱船的二氧化碳排放量减少60%至95%。

  但业内人士表示，利用生物质或可再次生产的能源捕获的碳和氢生产的绿色甲醇十分稀缺，其成本至少是利用化石燃料生产的传统甲醇的两倍。

  他们补充说，这种可再生燃料的生产地也远离船舶加注枢纽，这在某种程度上预示着运输的资金和排放成本都会增加。

  BHP公司负责海运和供应链卓越发展的副总裁拉什帕尔-辛格-巴蒂（Rashpal Singh Bhatti）在谈到传统甲醇时说：“它的配方中仍有一个C（碳），因此剩下的燃料并非零碳”。

  甲醇行业协会表示，甲醇通常用在建筑和制造业，全球甲醇需求量为每年1亿吨，而一艘16,000TEU的集装箱船每年消耗30000至40000吨甲醇。

  根据路透社的计算和订购的船只，到2028年，甲醇需求量每年还将增加600万至800万吨。

  然而，根据甲醇行业协会的数据，截至去年，生物甲醇的产量不到全球产量的1%，在30万吨到40万吨之间，这在某种程度上预示着船舶目前必须主要是依靠更传统的燃料。

  英美资源集团全球航运主管彼得-莱伊说：“现阶段甲醇的主体问题是增加获取途径和绿色生产的规模。他说，公司正在关注进展情况，但尚未下单购买此类船舶”。

  托运人希望，他们对甲醇燃料船舶的投资将促进可再生燃料的生产，并从长远来看降低成本。

  首席执行官格雷格-多兰（Greg Dolan）说：“我们正在跟踪全球90多个希望生产生物甲醇或电制甲醇的项目，到2027年，已宣布的预期总产能将达到800万吨”。

  总部位于荷兰的OCI公司为马士基的第一艘船提供了绿色甲醇，该公司每年可生产多达20万吨的可再生燃料。

  OCI公司甲醇和燃料业务首席执行官Bashir Lebada说，尽管目前产量 “非常小”，但这些船舶订单增强了供应商推进绿色甲醇项目的信心。

  大多数绿色甲醇项目都位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料枢纽新加坡和阿联酋，这就造成了物流缺口。

  Proman公司负责市场营销、物流和航运的执行董事Anita Gajadhar说，随着未来15-20年内产量的增加，成本将从目前不足产量的1%下降。

  Gajadhar说：“从战略上讲，考虑到现有的甲醇储存量，以及港口靠近处理大部分甲醇新造船订单的亚洲主要船坞，这样做是合理的”。